مهر گزارش می دهد؛
پسرفت صنعت حمل و نقل ایران، بهره وری پایین بلای جان صنعت
فراز برج: شواهد نشان داده است صنعت حمل و نقل ایران در همه گونه های آن به علت ضعف مدیریت، غیر اقتصادی بودن و بهره وری پایینی كه دارد در آستانه سقوط و تنها با یارانه های دولتی سرپاست.
به گزارش فراز برج به نقل از مهر صنعت حمل و نقل كشور دارای مشكلات فراوانی چه در بخش زیرساخت و چه در بخش های ناوگان و اجراست. به قول كارشناسان مرتفع ساختن این نقاط ضعف باآنكه در حوزه زیرساخت نیازمند سرمایه گذاری كلانی است اما در حوزه اجرا می توان با مدیریت بهینه، خیلی از مشكلات را برطرف كرد.
جاده ای: ناوگان باری قدیمی/ كمبود آزادراه ها/ ناتوانی در توزیع مناسب بار و مسافر
بیشترین بار ترافیك و ترانزیت بار و مسافر در كشور بر عهده جاده هاست. به گونه ای كه بیشترین میزان مصرف سوخت را در بخش حمل و نقل جاده ای شاهد می باشیم. بر مبنای اعلام شركت ملی پخش و پالایش نفت ایران، در زمستان امسال به صورت متوسط روزانه ۹۵ میلیون لیتر گازوئیل در كشور مصرف می گردد كه كمتر از نیمی از آن (روزانه ۴۴ میلیون لیتر) به ناوگان بار جاده ای اختصاص دارد.
همین مبحث سبب شده تا میزان كشته های سوانح جاده ای در ایران نسبت به سایر كشورها بسیار به دلایلی همچون بالا بودن تردد كامیون ها و هم بالا بودن سهم تردد خودروهای شخصی و كاهش سالانه تقاضای سفر با حمل و نقل عمومی، بسیار زیاد باشد.
همچنین از دیگر مشكلات حمل و نقل جاده ای، بالا بودن سن ناوگان باری است. با این حال تلاش های زیادی كه برای نوسازی ناوگان شده، به علت آنچه غیراقتصادی بودن سرمایه گذاری در صنعت حمل و نقل و همینطور سنگین بودن اقساط تسهیلات بانكی این حوزه برشمرده شده، این تلاش ها بارها با شكست مواجه شده است.
یكی از مهمترین مشكلات بخش حمل و نقل جاده ای بار، عدم توزیع مناسب در مراكز اصلی توزیع بار میان رانندگان كامیون هاست. این مورد بیشترین نمود را در بندر شهید رجایی دارد كه گفته می گردد شركت های حمل و نقل كالا پورسانت هایی كه بابت توزیع بار میان كامیون ها از رانندگان دریافت می كنند گاها ۶۰ تا ۷۰ درصد ارزش حمل و نقل بار است! باآنكه برای این مورد بارها فرآیندهایی در نظر گرفته شده و حتی بخش خصوصی به خصوص استارت آپ ها اپذلیكیشن هایی برای جبران این كمبود طراحی و اجرا كرده و گاها موفقیت هایی نسبی به دست آورده اند، اما تا زمانی كه مدیریت و نظارت سازمان راهداری بر مراكز توزیع بار كامل نشود، این مشكل قابل حل نیست.
حوزه حمل و نقل جاده ای مشكلات متعددی هم در حوزه زیرساخت ها دارد كه از آن جمله كمبود كریدورهای آزادراهی برای توسعه حمل و نقل ترانزیتی است. علی رغم آنكه قانون اجازه داده تا آزادراه ها با استفاده از منابع مالی مختلف همچون سرمایه گذاری بخش خصوصی داخلی و فاینانس خارجی و سپس مستهلك شدن سرمایه گذاری ها با استفاده از دریافت عوارض احداث شود، اما بالا بودن عوارض تعیین شده در انتها ساخت و ساز و در هنگام بهره برداری از پروژه، سبب نارضایتی عمومی می گردد.
ریلی: بهره وری پایین/ زیان ده بودن ریلی مسافری/ سرعت پایین قطارها
در بخش ریلی هم علی رغم آنكه در سال های اخیر تلاش های زیادی برای توسعه شبكه ریلی شده، اما آنچه مغفول مانده است، عدم اولویت بندی توسعه شبكه ریلی است. بعنوان مثال مهم ترین نیاز ریلی كشور هم اكنون احداث خط ریلی چابهار ـ سرخس است كه به علت داشتن مزیت نسبی ایران نسبت به سایر كشورها برای متصل شدن آسیای میانه به آب های آزاد با استفاده از شبكه ریلی كشورمان (ایران نزدیك ترین و امن ترین كشور نسبت به سای مسیرها برای دسترسی كشورهای آسیای میانه به جنوب و جنوب شرق آسیا محسوب می شود) می بایست این خط آهن در اسرع وقت احداث شود. ولی توسعه شبكه ریلی مسافری برای همدان، ارومیه، سنندج، كرمانشاه، خرم آباد و... در دستور كار شركت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل كشور قرار دارد.
این در حالی است كه حمل و نقل ریلی مسافر در ایران به دلایلی همچون عدم استقبال از ریل و گرایش مردم به جاده و سفر با خودروی شخصی كه این مورد خود از پایین بودن سرعت سیر قطارهای باری در كشور ناشی می شود، عموما برای شركت های ریلی مسافری زیان ده است و این شركت ها تنها با استفاده از یارانه های پنهان و آشكار دولتی همچون معافیت از مالیات بر ارزش افزوده و معافیت از پرداخت حق دسترسی به ریل به شركت راه آهن خویش را سرپا نگه دارند.
بهره وری پایین بخش ریلی از دیگر مشكلات این حوزه است. هم اكنون تنها از ۳۰ درصد شبكه ریلی به منظور توسعه ترانزیت و حمل و نقل سودآور كالا استفاده می گردد كه عموما در مسیر بندر شهید رجایی به مرز سرخس است و در سایر مرزهایی كه با كشورهای همسایه نقطه اتصال داریم، میزان ترانزیت ریلی ما بسیار پایین است. این در شرایطی است كه به زعم خیلی از كارشناسان صنعت حمل و نقل ریلی می توانیم با برنامه ریزی مناسب از همین ریل موجود هم استفاده بهینه كرده و با مدیریت صحیح، بخش مهمی از بار را از جاده به ریل منتقل نماییم.
از دیگر مشكلات این بخش، ضعف شدید زیرساخت های ریلی است به خصوص در بخش هایی مانند خوزستان كه شبكه ریلی كشور بسیار قدیمی است، همه ساله در فصول گرم سال شاهد از ریل خارج شدن قطارها به خصوص قطارهای باری هستیم. این در شرایطی است كه وزارت راه و شهرسازی می توانست به جای توسعه شبكه ریلی جدید، شبكه موجود را بازسازی كند. ضمن اینكه ریل های موجود پاسخگوی تردد قطارها با اوزان بالا نیستند همین ضعف شبكه ریلی سبب شده تا قطارهای مسافری هم در بعضی خطوط نتوانند با سرعت بالا حركت كنند.
ناوگان پیر و فرتوت حمل و نقل ریلی چه در حوزه مسافری و چه باری از دیگر مشكلاتی است كه گریبان این صنعت را گرفته؛ علی رغم آنكه در كشور كارخانه های واگن سازی خوبی هم داریم، اما به علت آنكه شركت های حمل و نقل ریلی سودده نیستند، توانایی سفارش دهی برای تولید واگن های جدید به این شركت را ندارند همین مبحث سبب ورشكستگی برخی شركت های واگن سازی داخل یا تولید با حداقل ظرفیت آنها شده است.
بالا بودن سن ناوگان ریلی در بخش كشنده ها (لوكوموتیو) به شكل گسترده تری نمود داشته و در طول سال های گذشته تلاش چندانی برای خرید كشنده های جدید كه با استفاده از فناوری روز تولید شده اند، نشده است.
دریایی: ظرفیت خالی بنادر/ سرعت پایین تخلیه و بارگیری/ ضعف مفرط در برابر رقبای منطقه ای
در بخش حمل و نقل دریایی باآنكه این حوزه دروزاه ورود و خروج كالای كشور و هاب صادرات و واردات به حساب می آید، توانسته ایم به موفقیت هایی دست یابیم، اما در مقایسه با كشورهای حاشیه جنوبی خلیج فارس حدودا حرفی برای گفتن نداریم.
با توجه به گسترده بودن مرز آبی ایران با خلیج فارس و دریای عمان، بنادر بسیار زیادی در شهرهای جنوبی كشور احداث شده كه حدودا خالی از تردد شناورهای تجاری هستند و بیشتر به بنادر شیلاتی و تردد لنج های محلی تبدیل گشته اند. سازمان بنادر و دریانوردی هم نتوانسته به توسعه تجارت در این بنادر كوچك حتی برای لنج های محلی و كسب و كارهای كوچك كاری كند به نظر می رسد علت این موضوع، پویا نبودن قوانین بندری در ایران و دریافت تعرفه بندری به قیمت یكسان در همه بنادر است. آن هم در زمانه ای كه بنادر بزرگ دنیا با یكدیگر بر سر كاهش هزینه ها و تعرفه های بندری رقابت شدید دارند. در حقیقت سازمان بنادر هیچ گونه استراتژی عملیاتی برای وارد چرخه كردن بنادر كوچك ندارد.
عدم اتصال بنادر به ریل و كامیون و حاده محور بودن بنادر اصلی كشور به خصوص بندر شهید رجایی از دیگر مشكلات این حوزه در جهت توسعه ترانزیت و تبدیل شدن ایران به هاب ترانزیتی جنوب به شمال است. علی رغم آنكه هند و روسیه تبادلات تجاری گسترده ای دارند و ایران از این مزیت نسبی برخوردار می باشد كه نزدیكترین مسیر برای اتصال این دو كشور باشد، اما به علت كامل نبودن كریدور ریلی شمال ـ جنوب در بخش قزوین ـ رشت ـ آستارا، تبادلات تجاری هند و روسیه به صورت دریایی با استفاده از كانال دریای سیاه و دور زدن كل غرب آسیا و سپری شدن مسیری یك ماهه پیگیری می گردد حال آنكه با استفاده از ایران این مسیر می تواند به نصف كاهش یابد.
سازمان بنادر به یك دستگاهی كه بنادر اصلی كشور را به محلی برای انبارداری و كسب درآمد از این محل تبدیل نموده است. این در شرایطی است كه مزیت اصلی بنادر بزرگ دنیا و حتی رقبای منطقه ای بندر شهید رجایی همچون بندر جبل علی در امارات متحده عربی یا بنادر ضعیفی چون دوحه و منامه، لجستیكی بودن آنهاست. ما هیچ برنامه راهبردی در زمینه ترانشیپ و توزیع بار با كشتی های فیدری میان سایر بنادر منطقه ای یا حتی داخلی هم نداریم. این در شرایطی است كه شناورهای بزرگ خطوط كشتیرانی و لاینرهای اصلی دنیا در بنادر جنوب خلیج پهلو می گیرند و سپس بار از این بنادر با استفاده از كشتی های كوچك و فیدری به ایران می آید. هرچند كه در این موضوع، تحریم ۶ ساله گذشته بی تأثیر نیست.
از دیگر مشكلات بنادر ما، پایین بودن سرعت تخلیه و بارگیری كالاست كه بیشتر از آنكه به كمبود زیرساخت های بندری به خصوص در حوزه تجهیزات و گنتری كرین ها و جرثقیل های مدرن مربوط شود، به ضعف مدیریت خصوصا عدم پویایی نرم افزاری پورت اپراتورهای داخلی مربوط می گردد. متوسط سرعت تخلیه و بارگیری در بنادر بزرگ دنیا به چند ساعت برای شناورهای ۱۸ تا ۲۰ هزار تنی رسیده اما تخلیه و بارگیری چنین شناورهایی در بندر شهید رجایی نزدیك به ۲۴ ساعت به طول می انجامد كه سبب می گردد تا شناورها در نزدیكی بندر منتظر رسیدن نوبت باشند و نهایتا هم از صاحب بار و كالا خسارت دریافت كنند.
هوایی: عدم نظارت سازمان هواپیمایی بر ایرلاین ها/ مشكلات گسترده فرودگاه ها
مشكلات بخش هوانوردی و صنعت حمل و نقل هوایی كشور در سال های اخیر به قدری تكرار شده كه حدودا همه مردم می توانند این موضوعات را تحلیل كنند. به خصوص موضوعی همچون بالا بودن سن ناوگان هوایی در ایران كه به آفت مهم این حوزه تبدیل گشته است.
این در حالی است كه در حوزه هوایی كارشناسان این صنعت بارها و بارها راه حل های راهبردی كوتاه، میان و بلندمدت برای نوسازی ناوگان عرضه داده اند اما شركت های هواپیمایی به علت داشتن درآمدهای سرشار حتی با وجود ناوگان مسن خود كه این مسأله از بالا بودن تقاضای سفر هوایی و مطمئن بودن شركت های هواپیمایی از دائمی بودن بازار آنها نشأت می گیرد، هیچ گاه به مبحث نوسازی ناوگان خود اهمیت نداده اند.
وزیر راه و شهرسازی باآنكه توانست در اولین روزها و ماه های پسابرجام قراردادهای خوبی با سازنده های بزرگ هواپیما (ایرباس، بوئینگ و ای تی آر) به امضا برساند، اما به علت مشكلات تأمین مالی تنها توانسته ۱۱ فروند هواپیما كه ۸ فروند آن از نوع ای تی آر است را تحویل بگیرد. منابع مالی همین تعداد هواپیما هم از محل مصوبه دولت دهم برای برداشت از صندوق توسعه ملی بوده و با اتمام ۳۰۰ میلیون دلار صندوق توسعه ملی، هیچ منبع مالی جدیدی برای خرید لیزینگی هواپیما با استفاده از تسهیلات ارزان قیمت بین المللی دولت نتوانسته بیاید.
فرودگاه های كشور هم با مشكلات گسترده ای روبه رو هستند كه مهمترین آنها نبود زیرساخت های لازم برای نشست و برخاست هواپیماهای پهن پیكر و هم جانمایی اشتباه تعدادی از آنها همچون فرودگاه های اردبیل، بجنورد، یاسوج و... است. شاید همین جانمایی اشتباه است كه فرودگاه یاسوج را ـ بنا به قول رحمت الله مه آبادی در آخرین نشست خبری خود ـ به یك فرودگاه خاص ـ به جای استفاده از واژه فرودگاه بد (!) ـ تبدیل نموده است اگر فرودگاه این شهر در منطقه ای غیر كوهستانی بود، شاید شاهد سقوط ای تی آر آسمان در رشته كوه دنا و در فاصله كوتاهی از فرودگاه یاسوج نبودیم.
به نظر می رسد مهم ترین عاملی كه سبب شده تا صنعت هوانوردی با مشكلاتی همچون سرپیچی شركت های هواپیمایی از ممنوعیت فروش بلیت چارتری، عدم رعایت آیین نامه حقوق مسافر به خصوص در بخش مسافران مسیرهای داخلی، عدم پرداخت به موقع هزینه های فرودگاهی و شركت ملی پخش و پالایش فرآورده های نفتی و خیلی از كاستی ها و كمبودهای دیگر روبه رو باشد، نظارت بسیار ضعیف سازمان هواپیمایی بر فعالیت ایرلاین هاست.
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب