بحران فرسودگی در جاده ها 8600 دستگاه اتوبوس بین شهری فرسوده اند
به گزارش فراز برج، فرسودگی اتوبوسی به یکی از چالش های جدی حمل و نقل جاده ای تبدیل گشته است، به صورتی که 8600 دستگاه از 14 هزار و 500 اتوبوس فعال بین شهری فرسوده اند و ۳ هزار دستگاه در آستانه فرسودگی قرار دارد.
به گزارش فراز برج به نقل از مهر، ناوگان اتوبوسی کشور در حالی با یکی از جدی ترین دوره های فرسودگی خود مواجه می باشد که رشد هزینه های نگهداری، ضعف صرفه اقتصادی، کاهش تقاضای سفر و کندی روند نوسازی، آینده حمل و نقل عمومی جاده ای را با چالش جدی مواجه کرده است؛ بطوریکه از حدود ۱۴ هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس فعال، ۸ هزار و ۶۰۰ دستگاه فرسوده و 3000 دستگاه نیز در آستانه فرسودگی قرار دارند.
فرسودگی ناوگان حمل و نقل جاده ای دیگر فقط یک مسئله فنی یا مربوط به سن وسایل نقلیه نیست؛ بلکه به یکی از حلقه های اصلی زنجیره مشکلات حمل و نقل عمومی تبدیل گشته است. ناوگانی که بخش قابل توجهی از آن عمر مفید خویش را پشت سر گذاشته، با رشد هزینه تعمیر و نگهداری، مصرف سوخت بالاتر و ریسک های ایمنی بیشتری مواجه می باشد و همزمان کاهش تعداد مسافران، توان اقتصادی شرکت های حمل ونقلی برای سرمایه گذاری در نوسازی را محدودتر کرده است.
مهدی قلی زاده، مدیر توسعه و نوسازی ناوگان سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای با اعلان اینکه حمل و نقل بین شهری در دو بخش کالا و مسافر شرایط متفاوتی دارد، اظهار داشت: در قسمت حمل و نقل مسافر بین شهری، از حدود ۱۴ هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس فعال، ۸ هزار و ۶۰۰ دستگاه فرسوده و 3000 دستگاه در آستانه فرسودگی قرار دارند. در قسمت حمل و نقل مسافر بین شهری، از حدود ۱۴ هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس فعال، ۸ هزار و ۶۰۰ دستگاه فرسوده و 3000 دستگاه در آستانه فرسودگی قرار دارند. وضعیت در قسمت مینی بوس حتی نگران کننده تر است و نزدیک به ۹۶ درصد ناوگان فعال این بخش از سن فرسودگی عبور کرده اند
۹۶ درصد مینی بوس های کشور فرسوده اند
وی اضافه کرد: وضعیت در قسمت مینی بوس حتی نگران کننده تر است و نزدیک به ۹۶ درصد ناوگان فعال این بخش از سن فرسودگی عبور کرده اند.
این آمار نشان میدهد مسئله نوسازی ناوگان مسافری، یک نیاز مقطعی نیست و در عمل به یک ضرورت ساختاری برای حفظ ظرفیت حمل و نقل عمومی تبدیل گشته است. از طرف دیگر، فرسودگی در شرایطی ادامه دارد که بخش خصوصی سهم تعیین کننده ای در جابه جایی مسافران دارد و حدود ۹۹ درصد حمل و نقل مسافری توسط این بخش انجام می شود؛ بدین سبب بدون ایجاد انگیزه اقتصادی برای سرمایه گذاری، امکان نوسازی گسترده ناوگان دشوار خواهد بود.
قلی زاده ضمن اشاره به اقدامات انجام شده برای تامین مالی نوسازی اظهار داشت: طی دو سال قبل سازمان راهداری از محل منابع در اختیار خود در بانکها برای نوسازی ناوگان اتوبوسی اهرم سازی کرده است. به نقل از ایشان، بیشتر از ۴ هزار میلیارد تومان از راه این سازمان و بیشتر از ۲.۵ هزار میلیارد تومان نیز با همکاری صندوق صحای وزارت صنعت، معدن و تجارت تامین شده است.
با این حال، شکاف میان تعداد ناوگان فرسوده و ظرفیت نوسازی بازهم قابل توجه است. قلی زاده تاکید کرد افزایش اسقاط ناوگان حمل و نقل می تواند ظرفیت سرمایه گذاری برای ورود ناوگان جدید را فراهم کند؛ چونکه تا آن زمان که خروج ناوگان فرسوده از چرخه به قدر لازم اتفاق نیفتد، ورود محدود اتوبوس های جدید نمی تواند ساختار ناوگان را بشکل محسوسی اصلاح نماید.
در بخش تولید داخلی نیز از سال قبل حدود ۲۰۰ دستگاه اتوبوس به ناوگان حمل و نقل افزوده شده و پیشبینی می شود ۳۰۰ دستگاه دیگر تا انتهای سال وارد چرخه شود. برای تقویت این روند، تسهیلات ۱۰ میلیارد تومانی با نرخ سود ۱۱ درصد و بازپرداخت پنج ساله برای واردات اتوبوس بین شهری و تسهیلات ۱۵ میلیارد تومانی برای تولید داخلی درنظر گرفته شده است.
۳۰ درصد مسافران حمل و نقل عمومی کم شدند
اما مسئله ناوگان تنها به کمبود منابع برای خرید اتوبوس جدید محدود نمی گردد. کاهش تقاضای سفر نیز به عنوان ضلع دیگر این بحران عمل می کند. قلی زاده می گوید طی سه سال قبل تعداد مسافران حمل و نقل عمومی بیشتر از ۳۰ درصد کم شده است.
وی با تاکید بر ضرورت تعیین منطقی نرخ بلیت اظهار داشت: در قسمت مسافری، نرخ بلیت باید به شکلی تعیین شود که هزینه های ضروری ناوگان را پوشش دهد؛ چونکه افزایش بیش از اندازه قیمت بلیت، باتوجه به ارزان بودن سوخت، می تواند مسافران را به استفاده از خودروی شخصی سوق دهد.
در واقع، صنعت حمل و نقل مسافری با یک چرخه معیوب مواجه است؛ از یک سو رشد هزینه های نگهداری و فرسودگی، هزینه فعالیت ناوگان را بالا می برد و از طرف دیگر، کاهش مسافر و محدودیت امکان افزایش نرخ بلیت، منابع مالی شرکت ها را برای نوسازی کم می کند. نتیجه این وضعیت، باقی ماندن ناوگان فرسوده در چرخه فعالیت و دشوارتر شدن خروج آن از شبکه است.
۱۶۰ هزار کامیون اضافه شد؛ بار اما همان ۶ میلیون تن ماند
این چالش البته در قسمت حمل و نقل کالا نیز ابعاد اقتصادی متفاوتی دارد. قلی زاده ضمن اشاره به وجود بیشتر از ۵۲۰ هزار دستگاه کامیون و کشنده فعال در کشور اظهار داشت: ۱۶۰ هزار دستگاه از این ناوگان طی سه سال قبل به ناوگان اضافه شده، در صورتیکه ظرفیت سالانه حمل کالا از سال ۱۴۰۲ تابحال حدود ۶ میلیون تن ثابت مانده است.۱۶۰ هزار دستگاه از این ناوگان طی سه سال قبل به ناوگان اضافه شده، در صورتیکه ظرفیت سالانه حمل کالا از سال ۱۴۰۲ تابحال حدود ۶ میلیون تن ثابت مانده است
به گفته وی، نبود ضوابط مشخص برای ممنوعیت تردد ناوگان فرسوده، علاوه بر افزایش مصرف سوخت و تشدید چالش های ایمنی، سبب ایجاد اضافه ناوگان نسبت به حجم بار شده و زمینه رقابت ناسالم، دلالی و دامپینگ را فراهم آورده است.
اگرچه شرایط بخش کالا و مسافر یکسان نیست، اما هر دو بخش یک پیام مشترک دارند که نوسازی ناوگان بدون اصلاح اقتصاد حمل و نقل و ایجاد سازوکار مشخص برای خروج وسایل نقلیه فرسوده، به نتیجه پایدار نخواهد رسید.
اکنون در قسمت اتوبوسی، مسئله از مرحله هشدار عبور کرده است؛ برای اینکه بخش عمده ای از ناوگان فعال یا فرسوده است یا در آستانه فرسودگی قرار دارد و همزمان تعداد مسافران نیز کم شده است. بدین سبب نوسازی ناوگان باید همزمان با سیاستهای اسقاط، تامین مالی، دفاع از تولید و واردات و تعیین نرخ بلیت متناسب با هزینه های واقعی دنبال شود.
در غیر این صورت، فرسودگی ناوگان نه تنها هزینه سفر و نگهداری را بیشتر می کند، بلکه می تواند به تضعیف تدریجی حمل و نقل عمومی، کاهش جذابیت سفر با اتوبوس و افزایش وابستگی به خودروی شخصی منجر شود؛ مسئله ای که در نهایت هزینه آن تنها بر دوش شرکت های حمل و نقل باقی نمی ماند و به اقتصاد، مصرف سوخت، ایمنی جاده ای و رفاه عمومی منتقل خواهد شد.
حرف آخر اینکه وضعیت در بخش مینی بوس حتی نگران کننده تر است و نزدیک به ۹۶ درصد ناوگان فعال این بخش از سن فرسودگی عبور کرده اند وی افزود: وضعیت در بخش مینی بوس حتی نگران کننده تر است و نزدیک به ۹۶ درصد ناوگان فعال این بخش از سن فرسودگی عبور کرده اند. به نقل از ایشان، بیش از ۴ هزار میلیارد تومان از طریق این سازمان و بیش از ۲.۵ هزار میلیارد تومان هم با همکاری صندوق صحای وزارت صنعت، معدن و تجارت تأمین شده است. برای تقویت این روند، تسهیلات ۱۰ میلیارد تومانی با نرخ سود ۱۱ درصد و بازپرداخت پنج ساله برای واردات اتوبوس بین شهری و تسهیلات ۱۵ میلیارد تومانی برای تولید داخلی در نظر گرفته شده است.
منبع: farazborj.ir
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب